Apuestaforo  
Foro de aviación, apuestas entre amigos, aventuras, viajes, retos, historias divertidas, imposibles y demás barbaridades.
Regresar   Apuestaforo > GAToWICK > Gato Volador

Responder
 
Herramientas Estilo
  #21  
Old 08-01-2009, 23:33
Avatar de Cero Gs
Cero Gs Cero Gs is offline
Habitante del espacio
 
Registrado: Oct 2008
Location: Donde esté mi maleta
Posts: 469
Predeterminado Artículo interesante sobre las grandes fusiones europeas

Reproduzco aquí el artículo de Carmen Porras, hoy en
http://www.gaceta.es/negocios/08-01-...mg,28,28,43496.

Cita:
Air France y Lufthansa avanzan, Iberia se estanca

Los franceses entrarán posiblemente hoy en Alitalia mientras los alemanes siguen negociando la compra de SAS. ¿Iberia? Sin noticias de su fusión con British.

El próximo martes despegará el primer vuelo de la nueva Alitalia, rescatada por un grupo de inversores italianos cuando estaba al borde de la quiebra. El día anterior los activos de la antigua compañía pasarán a los nuevos propietarios agrupados en el consorcio CAI (Compañía Aérea Italiana) que aglutina a unos 20 empresarios.

El nuevo accionariado de la compañía contará también con un importante socio extranjero, Air France-KLM, que previsiblemente hoy cerrará la compra del 25% de la aerolínea transalpina. Los consejos de administración de ambas aerolíneas tienen previsto dar luz verde a la compra de dicho porcentaje, que supondrá una inversión de 300 millones de euros.

Se inicia así una nueva etapa para la aviación comercial europea que cada vez dibuja con mayor nitidez los nuevos grupos aéreos que dominarán el sector a lo largo de los próximos años, liderados por Air France-KLM, Lufthansa y British Airways. Como ha destacado el presidente de la línea aérea alemana, Wolfgang Mayrhuber, sólo con “fuerzas unidas se puede encontrar una respuesta a los desafíos globales”.

Desde Francia
El grupo francoholandés, el primero del sector en Europa, extiende sus redes. Tras engullir a la holandesa KLM y poner en marcha compañías regionales en países como Reino Unido, Air France se convertirá en el primer accionista de Alitalia, aunque no está muy claro su papel en el gobierno de la compañía aérea. Air France-KLM ha manifestado en alguna ocasión su intención de “no interferir” en los asuntos de la nueva Alitalia.

Ésta contará con vuelos de largo radio desde el aeropuerto de Roma-Fiumicino, una fuerte base en el de Milán-Malpensa y en el de París Charles de Gaulles, además de una fuerte red de vuelos domésticos gracias a su fusión con AirOne, que contaba hasta la fecha con el 50% del mercado doméstico.

Lufthansa engorda su grupo
La aerolínea europea que está desarrollando una mayor actividad compradora es Lufthansa. Incluso se postuló como el inversor extranjero de la aerolínea transalpina, rivalizando con Air France-KLM, aunque finalmente los empresarios italianos se decantaran por el grupo franco-holandés, su socio en la alianza SkyTem.

Esta negativa no desmotiva a la aerolínea para seguir fortaleciendo su grupo. Ahora se centra en la adquisición de la aerolínea escandinava SAS —propietaria de la línea aérea española Spanair—, cuando está aún muy reciente la compra de Austrian Airlines (AUA).

A principios de diciembre, el holding público austriaco ÖIAG firmó un acuerdo con Lufthansa para la adquisición por parte de esta empresa de una participación del 42% en dicha aerolínea. Además, en el transcurso del periodo especificado por las leyes austriacas, la compañía germana lanzará un opa por el capital flotante de AUA. Se prevé que el cierre definitivo de la operación se produzca en el próximo mes de mayo, una vez que las autoridades de control de la competencia y la Comisión Europea den luz verde a la operación. Lufthansa es la única aerolínea que lanzó una oferta formal en el proceso de privatización de AUA, que terminó en diciembre.

Asimismo, la firma presidida por Wolfgan Mayrhuber, que ya cuenta con el 30% de la aerolínea británica Bmi, cerrará a partir de la próxima semana la compra de otro 50% de esta compañía, actualmente en manos de la firma británica BBW. El 20% restante es propiedad de SAS. Este acuerdo convertirá a Lufthansa en la segunda mayor aerolínea por número de pasajeros en el aeropuerto londinense de Heathrow, por detrás de British Airways.

También en septiembre Lufthansa anunció que comprará el 45% de la belga Brussels Airlines y se reserva una opción de compra sobre el 55% restante del capital que podría ejecutar en a partir de 2011. El acuerdo está aún pendiente de la aprobación por parte de las autoridades de la competencia.

Hacia el norte de Europa
Lufthansa mantiene una ambiciosa política de compras. Ya en 2007 puso también sus ojos en Iberia, cuando el consejo de administración de la española inició un proceso de venta de la compañía, aunque no llegó a presentar ningún tipo de oferta. Ahora, una vez cerradas las citadas operaciones eleva esfuerzos hacia el norte de Europa.
En septiembre, SAS, que está atravesando serias dificultades, emitió un comunicado donde decía que está manteniendo negociaciones para alcanzar una “solución estructural” a los problemas que atraviesa el grupo, pero no reveló la identidad de sus interlocutores.

Entre las soluciones que se barajan para alcanzar esa reestructuración podría contemplarse la venta del grupo. No es la primera vez que Lufthansa se interesa por la empresa nórdica, aunque en esta ocasión, los problemas económicos de este grupo podrían acelerar la operación.
En los nueve primeros meses del año, el grupo SAS registró unas pérdidas de 357 millones de euros, frente a las ganancias de 126,8 millones alcanzadas en el mismo periodo del año anterior. Unos resultados en los que han pasado factura las pérdidas de sus filial española Spanair.

La unión angloespañola
En las últimas semanas el proceso de venta de Alitalia ha despertado el interés de las principales aerolíneas europeas. También el consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, reconoció su interés en la misma, aunque en este caso se trata de pactos comerciales. “Pensamos que un acuerdo comercial sería una alternativa absolutamente practicable”, aseguró el ejecutivo británico.

No obstante, su verdadero foco de interés se centra ahora en la fusión con Iberia, anunciada el pasado mes de julio y que aún no tiene fecha de cierre, aunque el presidente de la firma española ha manifestado que primavera no sería una mala fecha.

La compañía española, con el 9,9% del capital, es ya el primer accionista de la aerolínea británica, mientras que ésta es el segundo de Iberia, detrás de Caja Madrid, con el 13,15% de sus acciones.
Hasta la fecha, las negociaciones entre ambas compañías han tropezado con dos importantes escollos. Por un lado, la decisión de British de mantener conversaciones paralelas con la australiana Qantas, encaminadas también a una posible fusión, que no gustaron nada a Iberia. Sus responsables veían alejarse un proceso largamente esperado, desde que British entró hace casi diez años en el accionariado de la empresa presidida por Fernando Conte. No obstante, el fracaso de esta segunda negociación ha dado un nuevo impulso a la fusión entre la Iberia y British, que está siguiendo un lento desarrollo.

La otra gran dificultad se centra en el sistema de pensiones de los trabajadores de la línea aérea liderada por Willie Walsh. Iberia se muestra inquieta por el déficit de este fondo por lo que ha contratado a la consultora Mercer para que lo analice. El estudio podría estar finalizado en los últimos días de enero.

La tercera del mundo
La fusión entre Iberia y British Airways dará lugar a la tercera línea aérea del mundo y la segunda de Europa por detrás de Air France-KLM, con más de 200 destinos en cien países y una flota que superá los 450 aviones.

La operación se hará a través de la creación de una nueva sociedad en la que estarán los accionistas de ambas aerolíneas, que mantendrán sus marcas y cotizarán tanto en la Bolsa de Madrid como en la de Londres.

A diferencia del proceso de unión entre Air France y KLM, sellado en 2004, que se hizo a través de una ampliación de capital de la firma gala para adquirir acciones de la compañía holandesa, en el caso de la británica y la española se creará una sociedad con el accionariado de ambas aerolíneas.

La ecuación de canje para decidir la participación de cada una de ellas en dicha sociedad es una de las cuestiones pendientes en la mesa de negociación. Además, existirán tres consejos de administración, uno por cada marca y otro para la nueva sociedad.

Una alianza transatlántica
La fusión entre ambas aerolíneas podría ir más allá y crear una alianza transatlántica con American Airlines, una compañía con la que pretenden ampliar sus acuerdos. Las tres empresas presentaron en agosto una solicitud conjunta de inmunidad antimonopolio con el objetivo de formalizar un acuerdo conjunto con el fin de estrechar relaciones y reforzar su presencia en el mercado transatlántico.


Editado por Cero Gs en 08-01-2009 a las 23:36
Citar y responder
  #22  
Old 09-01-2009, 01:58
Majorero Majorero is offline
No puede vivir sin nosotros
 
Registrado: Dec 2008
Location: Sevilla-Fuerteventura
Posts: 89
Predeterminado

A ver que me aclare. ¿Air One se fusiona con Alitalia, y deja de estar en la órbita de LH? ¿Pasarán entonces a ser una misma y única compañía llamada Alitalia y desapareciendo asi Air One? ¿Por eso creo LH Lufthansa Italia?¿Pará suplir en parte a su partner Air One?
No he entendido muy bien que pasará con MXP, decían que iba a ser "una fuerte base en el de Milán-Malpensa" . ¿Volverán para plantarle cara a LH? Todo este asunto es bastante complicado y tambíen lo empieza a ser para Iberia y British Airways. Ya lo dije hoy, varios post más atrás, tienen que empezar a mover fichas, AF-KLM-AZ se está empezando a convertir en un bloque bastante duro, y ahora tenemos a LH-LX-AUA-BMI-¿SAS?-¿SN?. Me juego lo que querais ( sin abusar claro xD) que UX terminará bajo las sábanas de AF-KLM-AZ. De alguna forma u otra, BA e IB tienen que fusionarse a la de ya, y tendrán que absorber alguna otra aerolinea en Europa para poder plantarle cara a esos dos monstruos. OW no tiene apenas presencia en Alemania, Francia e Italia, un mercado de casi 200 millones de personas, lo que equivale a un 40% de la población de Europa, lo cual da muchísimo que pensar, sobre todo si tienes al enemigo en casa JK y BMI (Star Alliance) y UX (Skyteam). Para mi un escenario bastante positivo, sería la Adquisición de BA por parte de IB, o al menos una fusión a iguales, la reorganización y optimización de sus recursos, luego intentaría colocar a Air Berlín en la órbita de One World, recordemos que es la segunda en Alemania, un mercado con poder adquisitivo bastante alto y además mueve cerca de 30 millones de pasajeros al año. Lo que supone parcialmente un impedimento, es su hub en Palma de Mallorca, sería más ideal su hub en Düsseldorf, pero no mueven lo suficiente, aparte de que AB, cubre muchos destinos turísticos, pero tiene una red intercontinental basada en LTU bastante interesante. Pero aún llevando a turistas, tiene una red intraeuropea desde alemania bastante interesante, y fácil de cambiar, pudiendo realizar algunos cambios en su configuración para que cumpla con los estándares de OW. Es una de las pocas opciones que veo para intentar plantarle cara al menos a LH. Lo que más se complica es en el mercado francés, sin socios realmente interesantes, asi como en Italia.

Si lo que anteriormente he dicho, no resultara factible, haría que Iberia cubriera toda latino américa, con aviones de menos capacidad y más frecuencias al día, posibilitando una bajada generalizada de las tarifas, y su vez un aumento de la capacidad, y una mejora de los horarios, para asi hacer realmente atractivo Madrid como puerta de entrada a Latinoamérica, dejando sin opción a AF-KLM. Lo ideal es llegar a ofrecer 3 frecuencias diarias con 330 a EZE, BOG, HAV, MIA y SCL. Con esa variedad de horarios y con tarifas atractivas te consolidas bastante bien. Luego aparte, se intentaría hacer algo de daño en África, cosa que ya es bastante díficil, ya que AF-KLM-AZ y LH-LX-SN lo están cubriendo muy bien desde sus respectivos hubs, aparte de que DL ya está ofreciendo vuelos a varias capitales africanas desde ATL y JFK.
Quién lo va a tener más duro será BA, dónde se la están comiendo viva en su mercado estrella Europa-EEUU, y luego Europa-Asia. LH está jugando un papel muy importante.
La pena, es que parece que One World se está quedando dormida. Ya hay pocas ciudades españolas desde las que se puede volar a LHR para hacer un transbordo, ahora tienes que ir via Madrid, idem en el mercado RU-España. Solo se ofrecen vuelos a LHR y LGW. Ni siquiea se llega a cubrir bien la demanda entre los dos países, cosa que si se hace por ejemplo a/desde Alemania, Italia o Francia. Me parece una mala estrategia eso de intentar canalizar todo tu tráfico por dos hubs, cuando deberían de saber perfectamente que se les van a escapar muchas oportunidades de negocios. Sin ir más lejos, ya se ofrecen vuelos desde Valencia y Málaga a toda EEUU via JFK, con solo un transbordo. Y no solo eso, puedes ir al resto del mundo volando a Paris CDG desde aeropuertos como Sevilla, Asturias, Vigo, Valencia, Málaga o Alicante, haciendo una escala. ¿Hace eso IB o BA desde sus respectivos hubs a las diferentes ciudades inglesas o españolas? Pues no, por alguna inexplicable razón, no lo hacen. Es que es muy poco atractivo el tener que hacer dos transbordos para llegar por ejemplo a Buenos Aires, o Calcuta. Si seguimos asi, veremos una Ba y una IB totalmente canibalizada, BA através de BMI con el respaldo de LH, y a su vez, y ¡ojo! con Virgin, que crece sin prisas pero sin pausas; e Iberia por parte de AF-UX y quien sabe que pasará con A7, los cuales están haciendo un esfuerzo tremendo por renovar su flota y mejor la calidad de sus servicios. A este paso, aumentarán considerablemente su red de destino si finalmente consiguen labrar una red de alimentación en MAD, y creo que tarde o temprano acabará en Star Alliance.
Citar y responder
  #23  
Old 09-01-2009, 08:10
Avatar de GatoVolador
GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
Location: Barcelona, España
Posts: 1,283
Predeterminado

A ver si esta noche me lo leo pero a esto...
Cita:
A ver que me aclare. ¿Air One se fusiona con Alitalia, y deja de estar en la órbita de LH? ¿Pasarán entonces a ser una misma y única compañía llamada Alitalia y desapareciendo asi Air One? ¿Por eso creo LH Lufthansa Italia?¿Pará suplir en parte a su partner Air One?
hay que contestar afirmativamente.
Citar y responder
  #24  
Old 10-01-2009, 16:45
Avatar de GatoVolador
GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
Location: Barcelona, España
Posts: 1,283
Predeterminado

Cita:
Originalmente publicado por Majorero Ver post
A ver que me aclare. ¿Air One se fusiona con Alitalia, y deja de estar en la órbita de LH? ¿Pasarán entonces a ser una misma y única compañía llamada Alitalia y desapareciendo asi Air One? ¿Por eso creo LH Lufthansa Italia?¿Pará suplir en parte a su partner Air One?
No he entendido muy bien que pasará con MXP, decían que iba a ser "una fuerte base en el de Milán-Malpensa" . ¿Volverán para plantarle cara a LH? Todo este asunto es bastante complicado y tambíen lo empieza a ser para Iberia y British Airways. Ya lo dije hoy, varios post más atrás, tienen que empezar a mover fichas, AF-KLM-AZ se está empezando a convertir en un bloque bastante duro, y ahora tenemos a LH-LX-AUA-BMI-¿SAS?-¿SN?. Me juego lo que querais ( sin abusar claro xD) que UX terminará bajo las sábanas de AF-KLM-AZ. De alguna forma u otra, BA e IB tienen que fusionarse a la de ya, y tendrán que absorber alguna otra aerolinea en Europa para poder plantarle cara a esos dos monstruos. OW no tiene apenas presencia en Alemania, Francia e Italia, un mercado de casi 200 millones de personas, lo que equivale a un 40% de la población de Europa, lo cual da muchísimo que pensar, sobre todo si tienes al enemigo en casa JK y BMI (Star Alliance) y UX (Skyteam). Para mi un escenario bastante positivo, sería la Adquisición de BA por parte de IB, o al menos una fusión a iguales, la reorganización y optimización de sus recursos, luego intentaría colocar a Air Berlín en la órbita de One World, recordemos que es la segunda en Alemania, un mercado con poder adquisitivo bastante alto y además mueve cerca de 30 millones de pasajeros al año. Lo que supone parcialmente un impedimento, es su hub en Palma de Mallorca, sería más ideal su hub en Düsseldorf, pero no mueven lo suficiente, aparte de que AB, cubre muchos destinos turísticos, pero tiene una red intercontinental basada en LTU bastante interesante. Pero aún llevando a turistas, tiene una red intraeuropea desde alemania bastante interesante, y fácil de cambiar, pudiendo realizar algunos cambios en su configuración para que cumpla con los estándares de OW. Es una de las pocas opciones que veo para intentar plantarle cara al menos a LH. Lo que más se complica es en el mercado francés, sin socios realmente interesantes, asi como en Italia.

Si lo que anteriormente he dicho, no resultara factible, haría que Iberia cubriera toda latino américa, con aviones de menos capacidad y más frecuencias al día, posibilitando una bajada generalizada de las tarifas, y su vez un aumento de la capacidad, y una mejora de los horarios, para asi hacer realmente atractivo Madrid como puerta de entrada a Latinoamérica, dejando sin opción a AF-KLM. Lo ideal es llegar a ofrecer 3 frecuencias diarias con 330 a EZE, BOG, HAV, MIA y SCL. Con esa variedad de horarios y con tarifas atractivas te consolidas bastante bien. Luego aparte, se intentaría hacer algo de daño en África, cosa que ya es bastante díficil, ya que AF-KLM-AZ y LH-LX-SN lo están cubriendo muy bien desde sus respectivos hubs, aparte de que DL ya está ofreciendo vuelos a varias capitales africanas desde ATL y JFK.
Quién lo va a tener más duro será BA, dónde se la están comiendo viva en su mercado estrella Europa-EEUU, y luego Europa-Asia. LH está jugando un papel muy importante.
La pena, es que parece que One World se está quedando dormida. Ya hay pocas ciudades españolas desde las que se puede volar a LHR para hacer un transbordo, ahora tienes que ir via Madrid, idem en el mercado RU-España. Solo se ofrecen vuelos a LHR y LGW. Ni siquiea se llega a cubrir bien la demanda entre los dos países, cosa que si se hace por ejemplo a/desde Alemania, Italia o Francia. Me parece una mala estrategia eso de intentar canalizar todo tu tráfico por dos hubs, cuando deberían de saber perfectamente que se les van a escapar muchas oportunidades de negocios. Sin ir más lejos, ya se ofrecen vuelos desde Valencia y Málaga a toda EEUU via JFK, con solo un transbordo. Y no solo eso, puedes ir al resto del mundo volando a Paris CDG desde aeropuertos como Sevilla, Asturias, Vigo, Valencia, Málaga o Alicante, haciendo una escala. ¿Hace eso IB o BA desde sus respectivos hubs a las diferentes ciudades inglesas o españolas? Pues no, por alguna inexplicable razón, no lo hacen. Es que es muy poco atractivo el tener que hacer dos transbordos para llegar por ejemplo a Buenos Aires, o Calcuta. Si seguimos asi, veremos una Ba y una IB totalmente canibalizada, BA através de BMI con el respaldo de LH, y a su vez, y ¡ojo! con Virgin, que crece sin prisas pero sin pausas; e Iberia por parte de AF-UX y quien sabe que pasará con A7, los cuales están haciendo un esfuerzo tremendo por renovar su flota y mejor la calidad de sus servicios. A este paso, aumentarán considerablemente su red de destino si finalmente consiguen labrar una red de alimentación en MAD, y creo que tarde o temprano acabará en Star Alliance.
1. Respecto a Milán, al final la nueva Alitalia va a tener un peso mucho menor allí de lo inicialmente previsto. Lufthansa apostaba por poner el hub en Milán, mientras que Air France lo quería en Roma. Como AF se ha llevado el gato al agua, pues para Roma que se ha ido, mientras que los A319 de Lufthansa han ido a parar a Milán.

2. Coincido contigo cuando dices que AF y LH están poniendo en peligro a BA. Yo creo que es una locura contraria a la competencia que se esté aceptando que haya sólo 3 aerolíneas en la UE. Muchos millones de habitantes y muchos países para tan pocas aerolíneas.
No te falta razón cuando dices que a OW le falta cubrir Italia, Francia, y Alemania con vuelos internos en dichos países. A mí Alemania me parece lo más prioritario, y Air Berlín es una candidata nada mala. Yo creo que a Iberia no le sentaría nada mal. Y no lo digo para integrarla (como IB podria hacer con TAP), sino para mantener dos aerolíneas independientes bajo un mismo dueño. Tener una presencia en Alemania no es nada malo, y el hub vacacional mallorquín es un dulce muy apetitoso para Iberia. No es lógico que una aerolínea española a duras penas cate al pasajero turista por excelencia de las costas españolas. También es cierto que hay mucho negocio Mallorca-provincias que Air Berlín en manos de Iberia podría explotar de forma interesante. Y por último, creo que la rama de largo radio (LTU), a pesar de su gran recorte, podría estar bien.
Si Iberia pudiera hacer de Air Berlín la "otra LH" (tanto en el corto como en el largo), sería sumamente atractivo, aunque para hacerlo habría que desvacacionalizar la imagen de la aerolínea. Por desgracia, LTU tiene una marcada imagen vacacional, cuando lo interesante sería hacer largo radio en serio desde Alemania, tipo vuelos a EEUU, Asia, etc.

UX ya está bajo el paraguas de AF en mayor o menor medida, JK lo está en Star (porque LH exprimirá a Spanair a su conveniencia vía Gadair), y Air Comet... puede pasar de todo. Lo de LH es una posibilidad nada descartable, visto que se lo comen todo. Por ejemplo, Brussels Airlines ofrece una red africana bastante raquítica (tienen sólo 4 aviones de largo radio) y a LH le ha parecido muy interesante. Yo creo que una Air Comet con una red latina de no menos de 12 aviones A330 nuevos le puede interesar mucho a LH, aunque habrá que ver si no logran ya sus objetivos con la Spanair Gadairizada.

Claro que Air Comet no "encaja" con LH, pero pensemos que Brussels también estaba low-costizada y que LH ha anunciado la "re-businessización y full-carrierización" de la empresa, así que del mismo modo que lo van a hacer con SN, también lo podrían hacer con Air Comet.

Ni IB ni BA lo tienen sencillo, y estratégicamente BA tiene su c*lo salvado porque ya está en la lista de "top 3" europeas (lo que le asegura su independencia), pero a Iberia no le ocurre eso. Por eso deben lograr incrementar su tamaño de forma inminente.
Citar y responder
  #25  
Old 10-01-2009, 18:09
Majorero Majorero is offline
No puede vivir sin nosotros
 
Registrado: Dec 2008
Location: Sevilla-Fuerteventura
Posts: 89
Predeterminado

A ver lo que pasa en el futuro. De momento parece que Iberia ha hecho sus deberes en el mercado doméstico, se ha quedado con las rutas a/desde Madrid y tiene ahí a la nueva Vueling, que supongo que debería de estar ahi para atacar sobre todo a Easyjet y Ryanair y para hacerle la puñeta a Spanair y Air Europa. Yo pienso que deberían de adquirir una estrategia algo mas agresiva para Vueling en el mercado doméstico, con tal de que FR y U2 no le sigan comiendo más mercado en sus rutas nacionales.
El siguiente paso ahora es ahora dar guerra en las rutas a/desde España a Europa con Vueling desde aeropuertos no Madrid por un lado, y desde Madrid según los ingresos y horarios, ofreciendo vuelas a horarios más atractivos para el que no pague tanto, vamos, lo que dijiste una vez en el otro foro de aviación.

Yo hubiera apostado por haber creado una filial llamada "Iberia Europa" una compañía que hubiera servido en Milán Malpensa, al estilo de LH Italia; otra en Paris o alguna ciudad de Francia que podría haber servido como aeropuerto descentralizado, y quizás algo por Alemania. Y si los estudios no hubieran salido positivos, pues metería a Vueling, creando algunas bases desde puntos estratégicos, contrarestando un poco a FR y U2 y haciendo pupa. Sin duda alguna no dejaría a VY para vuelos solo desde aeropuertos españoles y tampoco dejaría a Iberia limitándose solo al mercado nacional, porque llegará un punto en que AF y LH empiecen a hacer daño en la propia casa.
Citar y responder
  #26  
Old 14-01-2009, 21:51
Avatar de GatoVolador
GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
Location: Barcelona, España
Posts: 1,283
Predeterminado BA: 2 empleados arrestados por causar daños a un A321

Cita:
Two British Airways ground staff were arrested on suspicion of damaging a plane with a baggage truck shortly before take off and then failing to report the incident, the airline and police said on Wednesday.

The men, aged 54 and 49, were held last Friday morning at London's Heathrow Airport after damage was discovered to the fuselage of the plane which officials believe was caused by a small electric-powered baggage truck.

Media reports said the plane, an Airbus A321 bound for Aberdeen in Scotland with 80 passengers, had been left with a gash and that the workers responsible had failed to report the incident.

"Ground crew at Heathrow Terminal 5 became aware of damage to the fuselage of an aircraft preparing for take off," said a spokesman for London's Metropolitan Police.

"Two men were arrested in connection with the incident." The spokesman said the incident was not being treated as terrorism-related and the men were released on police bail after questioning.

BA said two its members of staff had been put on a precautionary suspension while detectives carried out an investigation.

A spokeswoman declined to say how badly damaged the plane had been and how its safety might have been affected.

"The aircraft is being fixed by our engineers," she said.
Fecha: 14 de enero de 2009
Fuente: Airwise [+]
Citar y responder
  #27  
Old 27-01-2009, 21:42
Avatar de GatoVolador
GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
Location: Barcelona, España
Posts: 1,283
Predeterminado BA: De mal en peor

Cita:
La agencia de calificación crediticia Standard & Poors ha colocado el ráting de la aerolínea ('BBB-') British Airways (BA) en vigilancia con implicaciones negativas, tras la emisión ayer de una advertencia de resultados en la que prevé unas pérdidas operativas de 150 millones de libras (158,9 millones de euros) para el cierre del actual ejercicio, que finaliza el próximo 31 de marzo de 2009.

Según explica S&P, los rátings de BA reflejan la sólida posición competitiva del grupo como aerolínea principal en el aeropuerto de Londres-Heathrow, su extensa red de rutas y una sólida base de liquidez y de beneficios.

Sin embargo, las calificaciones se ven limitadas por el carácter cíclico de la industria aérea, los costes del combustible y la concentración de los beneficios en la red intercontinental de la compañía.

"La advertencia de resultados marca un claro giro a la baja en el funcionamiento relativo respecto a nuestras expectativas y hace referencia a un entorno muy desafiante", señaló el analista de S&P, Leigh Bailey.

"Las condiciones de mercado para las aerolíneas europeas se han deteriorado significativamente en los recientes trimestres, y el entorno comercial es extremadamente sombrío", destacó Bailey.

La desaceleración de la demanda parece haber tenido su mayor efecto en las rutas europeas y transatlánticas, destaca el analista, quien precisa que esto es debido en parte a menores niveles de actividad empresarial y a un objetivo de recortar los costes de los viajes corporativos.

Estos factores han causado un deterioro en los ingresos en clase 'premium', una de las fuentes centrales de ingresos de grandes compañías como BA.

LOS RIESGOS DE LA DEPRECIACIÓN DE LA LIBRA.

Además, la fuerte depreciación de la libra esterlina frente al euro y otras divisas se ha convertido en una "preocupación mayor", debido a que la debilidad de la libra podría dañar la demanda doméstica para el turismo extranjero e incrementar los costes del grupo calculados en dólares.

La devaluación de la libra, por tanto, esta haciendo que la compañía no note los beneficios derivados de la fuerte caída de los precios del crudo. Además, BA cuenta con contratos energéticos que retrasarían los efectos positivos del abaratamiento del combustible en su estructura de costes.

"Aunque la profundidad y la duración de la recesión es incierta, creemos que la recuperación "llevará tiempo" y que las condiciones de la industria no mejorarán en el calendario de 2009", asegura el analista.

"Revisaremos si los efectos negativos de la fuerte recesión económica impactarán en la base de crédito de BA", subrayó el experto, quien apuntó a que esta revisión se centrará principalmente en las expectativas a medio y a corto plazo sobre el entorno comercial de las aerolíneas, el rendimiento operativo de BA y su perfil financiero.

Los títulos de la aerolínea británica retrocedieron hoy un 0,9% al cierre de la sesión en la Bolsa de Londres, hasta 132,6 peniques.
Fecha: 27 de enero de 2009
Fuente: Europa Press [+]
Citar y responder
  #28  
Old 27-01-2009, 21:47
Avatar de GatoVolador
GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
Location: Barcelona, España
Posts: 1,283
Predeterminado BA: ... y para colmo

Openskies, que recientemente compró L'Avion, va a quedar congelada por su escaso éxito. BA ha anunciado que no transferirá más B757 a su filial, y que conforme vayan saliendo de la flota se irán colocando en el mercado.
Citar y responder
  #29  
Old 07-02-2009, 00:43
Avatar de GatoVolador
GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
Location: Barcelona, España
Posts: 1,283
Predeterminado BA: presenta pérdidas

Cita:
La aerolínea British Ariways reportó pérdidas de 127 millones de libras esterlinas (unos 146 millones de euros) durante los primeros nueve meses de su ejercicio fiscal (abril/diciembre), debido a la crisis económica y la caída de la libra esterlina, según explicó.

La empresa que en estos nueve meses su precio por acción asciende a 12 peniques, o los 127 millones perdidos, frente al beneficio neto de 642 millones de libras (739 ME) de mismo periodo del año anterior.

Por otra parte, la aerolínea británica, que está en negociaciones para fusionarse con la española Iberia, también informó que sus ingresos fueron de 7,046 millones de libras (8,110 ME), un incremento del 6.2% en comparación a lo facturado entre abril y diciembre de 2007.

Mientras que su beneficio operativo registró 89 millones de libras (unos 102 ME), lo que significó un 88% menos frente a los 744 millones de libras (855 ME) de los nueve primeros meses de su ejercicio fiscal anterior.

El EBITDA de British Airways tuvo una caída del 48% al colocarse se colocó en 745 millones de libras (unos 855 ME).

Willie Walsh, consejero delegado de la compañía, anunció que ya se están tomando medidas para enfrentar los efectos negativos de la crisis económica y la caída de la libra esterlina, como aumentar sus ventas en mercados con divisas más fuertes para beneficiarse del cambio.

En el mismo sentido, indicó que también se están analizando realizar nuevos despidos para mejorar la eficiencia de costes; y que para aplicar esta medida buscaría un programa de bajas voluntarias.
Fecha: 6 de febrero de 2009
Fuente: Invertia [+]
Citar y responder
  #30  
Old 07-02-2009, 01:05
Avatar de GatoVolador
GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
Location: Barcelona, España
Posts: 1,283
Predeterminado Lufthansa en cambio, lo hace bien

Cita:
Deutsche Lufthansa AG said 2008 operating profit beat forecasts after fuel prices declined last quarter, making the airline the only one among Europe’s top three network carriers to say earnings improved.

Earnings excluding gains or costs from asset disposals totaled about 1.3 billion euros ($1.69 billion), compared with a target of 1.1 billion euros, Cologne, Germany-based Lufthansa said today in a statement. The carrier said it will “react with necessary measures” to shore up profit this year as business is “afflicted by higher than usual risks” by the recession.

Airlines worldwide are struggling to fill seats as the global financial crisis causes business executives and tourists to put off travel. Air France-KLM Group, Europe’s biggest carrier, and third-ranked British Airways Plc both said last month that they would post losses for the three month ended Dec. 31. SAS Group said today its fourth-quarter loss widened.

“We’ve seen profit warnings by Air France-KLM and British Airways, and Lufthansa wanted to take the uncertainty out of the market,” said Uwe Weinreich, an analyst at UniCredit Markets & Investment Banking in Munich, who recommends buying the German company’s shares. “Lufthansa has done quite well in the current situation. However, 2009 is going to be a very difficult year.”

Shares Rise

Lufthansa rose 74 cents, or 7.8 percent, to 10.13 euros in Frankfurt trading, the biggest gain since Nov. 24. That pared the stock’s decline this year to 9.5 percent, valuing the carrier at 4.64 billion euros.

The International Air Transport Association predicts the global recession will cause industry passenger numbers to fall 3 percent in 2009 and airlines to log combined losses of $2.5 billion. Lufthansa said Jan. 12 that passenger numbers dropped by 3.7 percent to 3.98 million in December.

The economic slowdown has also reduced air-freight shipments as carmakers and other manufacturers shutter plants. Lufthansa’s cargo unit said Jan. 30 that it’s reducing work hours for 2,600 employees after freight volumes dropped 21 percent from a year earlier in December and industry cargo handling fell 23 percent.

“The market environment has evolved poorly,” with “overall demand persisting at lower levels,” Lufthansa said today. The airline is scheduled to report 2008 earnings details on March 11. Operating profit in 2007 was 1.38 billion euros.

SAS Loss Widens

Lufthansa’s profit outlook for the year contrasts with results at Stockholm-based SAS, owner of Scandinavian Airlines, which today reported a 6.26 billion-krona ($749 million) net loss for 2008 as the fourth-quarter loss widened to 2.77 billion kronor from 596 billion kronor. SAS announced plans to eliminate as many as 9,000 jobs, partly by selling divisions based outside the Nordic region, as well as a 40 percent route-network cutback.

The price of oil, trading at $40.35 a barrel today, tumbled 56 percent in the final quarter of 2008, at one point to less than $33 a barrel, as the recession reduced demand for energy.

Lufthansa typically uses contracts to fix the price of about 85 percent of fuel needs each year, according to Claudia Lange, a spokeswoman in Frankfurt for the airline. That proportion fell to 72 percent in 2008 following the collapse on Sept. 15 of Lehman Brothers Holdings Inc., the bank that handled the carrier’s fuel- price hedging agreements.

The airline estimated that its fuel bill was 5.4 billion euros in 2008, and that it will spend 3.7 billion euros this year, according to a presentation posted on its Web site.
Fecha: 6 de febrero de 2009
Fuente: Bloomberg [+]
Citar y responder
Responder

Herramientas
Estilo

En este foro...
No puedes abrir hilos nuevos.
No puedes añadir post
No puedes adjuntar archivos
No puedes editar tus posts

Código BB activado
Emotíconos activado
Código [IMG] activado
Código HTML desactivado

Saltar a foro


Zona horaria GMT +1: 14-12-2018 23:45


Powered by vBulletin® Version 3.8.0
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Propiedad de Apuestaforo