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  #1  
Old 23-04-2009, 13:35
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Andrex Andrex is offline
Felicidades, Vargas Llosa
 
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Predeterminado Dudas sobre técnica y operaciones

Saludos...

Supongo que muchos de vosotros creéis que este foro debe tener un hilo técnico, algo similar al "Hilo técnico-Pregúntale a los que saben" de SSC.

Pues bien, mi amigo Juan, futuro piloto, me comenta en SSC lo siguiente a raíz de un comentario mío:

http://www.skyscrapercity.com/showpo...postcount=1458

Según lo que tengo entendido, el MTOW engloba todo lo que es la masa máxima que una aeronave puede desplazar al despegue. Como dije en SSC, un 340 podría despegar a máxima carga de un aeropuerto como el de Burgos pero no llegaría precisamente hasta América o Extremo Oriente. La pista en Burgos es de poco más de 2 kilómetros de longitud y se encuentra situada a unos 900 metros sobre el nivel del mar.

Desconozco lo que me cuenta Juan, al que desde YA invito a que se dé de alta con nosotros.

Lo que limitaría el alcance de un 340 a pleno MTOW en Burgos sería la altitud de Burgos y quizás la cierta insuficiencia de longitud en pista. El MTOW creo que engloba todo, tanto la carga de pago (pasajeros con sus equipajes y carga extra) como la carga del combustible.

Siguiendo con el ejemplo, de igual manera que dicho A-340, despegando de Burgos a plena carga no podría tener mucha autonomía de vuelo, sin embargo si podría tener una gran autonomía de vuelo a medida que sacrificamos carga de pago y en su lugar metemos más y más peso en combustible. Por lo tanto, mi pregunta es: ¿el peso no viene, por lo tanto, limitado por el MTOW si llegado el caso* tan sólo se trata de decidir entre carga de pago y combustible para encontrar un equilibrio entre peso al despegue/autonomía de vuelo? ¿qué pensáis vosotros al respecto?

*El MTOW en condiciones ideales implica unos 10-15º centígrados de temperatura, pista a nivel del mar y longitud de pista entorno a los 2500-3000 metros. La pista en Burgos obviamente no está a nivel del mar y está por debajo de esos 2'5 kilómetros de longitud. Por otra parte, la temperatura elevada en verano también tiene que ser tenida en cuenta.
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  #2  
Old 23-04-2009, 16:23
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Cero Gs Cero Gs is offline
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Cita:
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Según lo que tengo entendido, el MTOW engloba todo lo que es la masa máxima que una aeronave puede desplazar al despegue.
Correcto, solo una puntualización. El MTOW es el peso máximo al despegue por motivos estructurales
Cita:
Como dije en SSC, un 340 podría despegar a máxima carga de un aeropuerto como el de Burgos pero no llegaría precisamente hasta América o Extremo Oriente.
Si despega a MTOW significa que despegaria con o cerca de combustible máximo, por lo que si podría llegar a casi su alcance máximo.

Cita:
La pista en Burgos es de poco más de 2 kilómetros de longitud y se encuentra situada a unos 900 metros sobre el nivel del mar.
Creo que lo que te está pasando es un error muy común. Hay dos tipos de peso "maximo al despegue", el MTOW que es por motivos estructurales y el PTOW "Performance Take Off Weight" que tambien es el peso máximo al despegue, pero en este caso por motivos de performances, es decir el caso de una pista corta, altitud elevada o temperatura alta. En ese caso tienes que ir reduciendo el MTOW hasta llegar a un peso que permita al avión despegar de esa pista y cuando alcanzas ese peso has dado con el PTOW. Es decir en ese aeropuerto no puedes despegar a MTOW sino a PTOW y ese peso lo alcanzas o bien reduciendo la carga de pago, o bien reduciendo el combustible, o ambos.

Cita:
Lo que limitaría el alcance de un 340 a pleno MTOW en Burgos sería la altitud de Burgos y quizás la cierta insuficiencia de longitud en pista.
Limita más una pista corta que una altitud elevada

Cita:
Siguiendo con el ejemplo, de igual manera que dicho A-340, despegando de Burgos a plena carga no podría tener mucha autonomía de vuelo, sin embargo si podría tener una gran autonomía de vuelo a medida que sacrificamos carga de pago y en su lugar metemos más y más peso en combustible.
Si

Cita:
Por lo tanto, mi pregunta es: ¿el peso no viene, por lo tanto, limitado por el MTOW si llegado el caso* tan sólo se trata de decidir entre carga de pago y combustible para encontrar un equilibrio entre peso al despegue/autonomía de vuelo? ¿qué pensáis vosotros al respecto?
Pongamos los pesos que da Airbus en su página del 340
http://www.airbus.com/en/aircraftfam...fications.html

DESIGN WEIGHTS
Maximum ramp weight 275.9 tonnes
Maximum takeoff weight 275 tonnes
Maximum landing weight 190 tonnes
Maximum zero fuel weight 178 tonnes
Maximum fuel capacity 140,640 Litres
Typical operating weight empty 129.3 tonnes
Typical volumetric payload 43.5 tonnes

El peso en vacio y listo para volar sería 129.300 kg.
La carga de pago máxima sería el peso máximo con combustible cero 178.000 kg. menos el EOW (peso en vacio) 129.300 kg o sea 48.700 kg
En el caso de que carguemos el avión con esos 48.700 kg de pago, el peso máximo de combustible sería el MTOW 275 tn menos el MZFW 178 tn o sea 97.000 kg. Ese combustible da para mas de 12 horas de vuelo, que es mucho volar, pero aún así no es el máximo alcance, porque fijate que el avión es capaz de almacenar en sus depósitos 140,640 litros de queroseno, que si lo multiplicas por 0,8 dan 113 toneladas de combustible es decir 16000 kilos menos de combustible de lo que podríamos llevar.
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  #3  
Old 23-04-2009, 17:18
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@CeroGs, sobre el tema de pesos y carga...

¿Donde se computa/contabiliza el peso de los pasajeros?

¿Se incluyen en los 48.700 Kg de carga de pago o por el contrario vienen incluidos en los 129.300 kg del Typical operating weight empty?

Imagino que irán incluidos en la carga de pago máxima, pero eso de typical me lleva a confusión (¿?)

Muchas gracias.
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  #4  
Old 23-04-2009, 18:28
supermay supermay is offline
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Entiendo que va incluido en el apartado "carga de pago". El tema es como hacen las cuentas de pasajero + maletas: ¿100kg?

La explicación de cero es de
Según el ejemplo que pones, se podría sacrificar parte de carga de pago para llenar hasta arriba de combustible y poder tener un radio de alcance mayor. Es decir podriamos jugar con esas 16 toneladas entre una u otra cosa:
Mayor alcance -> menos carga de pago.
Mayor carga de pago -> menos alcance.

Ahora me surge una duda, en las especificaciones técnicas de la web de Airbus no pone nada de la distancia de la pista para despegar / aterrizar como en otros fabricantes. Como se sabe eso??
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  #5  
Old 23-04-2009, 23:18
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@CeroGs, sobre el tema de pesos y carga...

¿Donde se computa/contabiliza el peso de los pasajeros?

¿Se incluyen en los 48.700 Kg de carga de pago o por el contrario vienen incluidos en los 129.300 kg del Typical operating weight empty?

Imagino que irán incluidos en la carga de pago máxima, pero eso de typical me lleva a confusión (¿?)

Muchas gracias.
No todos los aviones pesan lo mismo en vacio. Depende de la configuración de asientos que lleva (no pesan lo mismo los de bussines que los de turista), si tiene o no crew rest (el camarote de tripulación), cuantos galleys lleva, cuantos aseos etc...
El peso en vacio solo cuenta el avión y todo lo necesario para el vuelo, incluyendo a la tripulación y la mayordomia (el catering con sus carritos, platos y vasos) pero excluyendo el combustible y por supuesto al pasaje y carga. Como no todos los aviones pesan igual y este dato está sacado de la web de airbus, dan un peso típico, que debe ser el de la configuración más demandada. Es decir no tiene porqué coincidir con el de los aviones de Iberia, pero es muy aproximado.
Carga de pago es como su propio nombre indica, todo lo que paga por volar, aunque el material de compañía que llevas a veces no paga pero también se incluye.
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  #6  
Old 23-04-2009, 23:30
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Originalmente publicado por supermay Ver post
... El tema es como hacen las cuentas de pasajero + maletas: ¿100kg?
Yo lo llevo muy mal eso, porque pienso que los aviones debían de ir con la opción de autopesado obligatoria. Me explico. Los aviones se pueden autopesar con un error de un 1%, mediante sensores en los amortiguadores. A nadie le interesa, salvo a algunas compañías serias y los desvios del peso calculado sobre el peso real que llevas puede llegar a ser de escandalo. Yo promoví una discusión en pprune sobre esto y un holandés contó que como llevaban el autopeso, pillaron a una escala metiendo no se cuantos miles de kilos de extranjis.
El peso se ha llegado a un acuerdo de considerar un estandar de 84 kilos por pasajero incluyendo el equipaje de mano y de 11 kilos en vuelos de corto y medio y 15 en largo como peso por cada maleta. Como las maletas si son pesadas, se aplica una diferencia para ajustarlas al peso real.

Cita:
Según el ejemplo que pones, se podría sacrificar parte de carga de pago para llenar hasta arriba de combustible y poder tener un radio de alcance mayor. Es decir podriamos jugar con esas 16 toneladas entre una u otra cosa:
Mayor alcance -> menos carga de pago.
Mayor carga de pago -> menos alcance
.
Por eso hay aviones que tienen que bajar maletas para poder llegar a su destino, como el 330 en algunos destinos en compañías densificadas.

Cita:
Ahora me surge una duda, en las especificaciones técnicas de la web de Airbus no pone nada de la distancia de la pista para despegar / aterrizar como en otros fabricantes. Como se sabe eso?
La web de Boeing, Bombardier y otras si que dan esos datos. Supongo que en algún lugar de la de Airbus tambien.
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  #7  
Old 27-04-2009, 10:00
Juandsg Juandsg is offline
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Originalmente publicado por Andrex Ver post
Saludos...
Por lo tanto, mi pregunta es: ¿el peso no viene, por lo tanto, limitado por el MTOW si llegado el caso* tan sólo se trata de decidir entre carga de pago y combustible para encontrar un equilibrio entre peso al despegue/autonomía de vuelo? ¿qué pensáis vosotros al respecto?
Muy buenas saludos a todos. Soy Juan el amigo de Andrés al que hace referencia, y gran admirador de todo lo que sabe el tio , y como me invita a registrarme en el foro, pues aquí estoy, aunque soy de los que habla poquito, sí me gusta leer .

Y con respecto al comentario que le hice sobre el ejemplo que pone, lo que quería señalar, es que no siempre te limita el MTOW, y que puede pasar que si el avión va muy pesado en cuanto a carga de pago y poco combustible (como pueda ser el de un avión grande que tiene que hacer un salto cortito), la limitación vendrá antes por el MZFW que por el MTOW, ya que el MZFW lo que limita es el máximo esfuerzo que soporta el avión en el encastre de los planos con el fuselaje, y por lo tanto si el avión es pesado la sustentación que tienen que generar las alas será grande, y éstas, al estar vacías de combustible se doblarán más que estando llenas de combustible (ya que al estar llenas de combustible las alas pesan más y se doblan menos) y se generará un gran esfuerzo cortante en el encastre que puede superar el límite para el que está diseñado.

Total, que todo este rollo para decir poner un ejemplo de que no siempre el MTOW (o a veces el PTOW como bien dice Cero GS que para eso es piloto) es el límite que tienes que mirar al despeque y a veces puedes estar limitado por MZFW o también por el MLW.

Salu2
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  #8  
Old 14-05-2009, 20:45
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don Guillermo don Guillermo is offline
Maestro del Conocimiento
 
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Posts: 346
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Pregunta de ignorante (no tengo ni idea de técnica y operaciones)

Como sabéis, los vuelos de Iberia a Quito y a Guatemala no pueden despegar desde allí directo hasta MAD por ser aeropuertos altos con pistas cortas (así tengo entendido). La pregunta es si un A330-200 podría despegar desde esos aeropuertos a tope de combustible, carga y pasaje para llegar a Madrid sin necesidad de hacer escalas en Guayaquil y Panamá como ocurre ahora.

Agradezco cualquier aclaración.
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  #9  
Old 23-05-2009, 17:46
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GatoVolador GatoVolador is offline
Aquí hay gato encerrado
 
Registrado: Oct 2008
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Posts: 1,283
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Leo en un artículo lo siguiente, dicho por el director de ventas de Vueling (antigua):

Cita:
En un tono distendido, el director de ventas de Vueling aportó dos claves para la supervivencia: reducir costes y cuestionarse siempre el modelo de negocio para adaptarlo a lo que desean los clientes.

Para reducir los costes y optimizar los recursos, la compañía logró ahorrarse hasta un tercio de los gastos fijos usando para despegar un motor en vez de los dos que tradicionalmente se ponen en marcha. "La idea salió de un piloto en un brainstorming -tormenta de ideas-", cuenta Iglesias.
Me han dejado .

Ya sé que un motor puede "empujar" a todo el avión peeeero... la fase de despegue es una de las más críticas de un vuelo, por lo que parece que lo lógico es extremar las precauciones, o sea, usar dos motores de dos. ¿Qué pasaría si hubiera un fallo? ¿Daría tiempo a activar el otro motor? ¿Qué opinión os merece esta práctica?

Y a largo plazo... ¿no se estará "forzando" al motor? ¿No se cargarán así los motores?

Se apreciarán comentarios de los expertos.
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  #10  
Old 23-05-2009, 18:39
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Squad Squad is offline
Clean & Smart
 
Registrado: Apr 2009
Location: OVD
Posts: 194
Predeterminado

No soy ningun experto en el tema, pero me parece que si esa información se filtra al usuario más de uno y dos se iba a pensar a volar con Vueling.

Cuando el personal ya tiene en ocasiones una psicosis importante al tema de volar,es más si lo hiciese Spanair después de todo el tema del accidente... mucha tela.

¡Un saludo!
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