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  #21  
Old 11-02-2009, 20:33
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No toma tan lejos. La pista de Bilbo da esa impresión, porque tiene una joroba muy pronunciada, pero lo que parece el fin, no es ni la mitad de la pista.

Es la pista 30. Si te fijas, luego despega un 737 y aterriza un 320 de IB que mas o menos se posa en el mismo sitio.
El primer 320 va muy bien pero en el último momento, una rafaga le desequilibra.
En esos momentos lo único que hay que hacer es lo que hizo ese piloto y el de IB.
Para mí, más dificil es el despegue. Si te fijas el 737 va derrapando de lado hasta que se eleva. Ahí si que tienes riesgo de meter un plano en el suelo o reventar una rueda.
Muchas gracias de nuevo Cero, es que se leen cosas en otros foros, Airliners, etc... y tachan como poco de imprudente al piloto.

Gracias por aportar luz a este asunto.
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  #22  
Old 11-02-2009, 20:42
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¿Serán periodistas?
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  #23  
Old 18-02-2009, 12:16
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Predeterminado Accidente de Continental en Buffalo

Según se desprende de la lectura de la caja negra, el accidente del Q400 en Buffalo, ha sido debido a una mala reacción del piloto y no al hielo. El avión efectuaba la aproximación de manera rutinaria y al bajar el tren y sacar el flap, la velocidad cayó hasta hacer saltar el aviso de perdida. La columna de control del piloto se fué hacia delante movida por el automático, pero el comandante la empujó hacia atras de tal manera que indujo una posición de 31 grados morro arriba. Aunque al mismo tiempo metió motores al máximo, el avión entro en super perdida, cayendo en picado llegando a tener los planos perpendiculares al suelo. Cuando empezaron a controlar la caida, chocaron contra el suelo. El comandante de 47 años, volaba en ese avión solo desde Diciembre y la segundo tenía 776 horas en el aparato. 776 horas es menos de un año de experiencia.
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  #24  
Old 18-02-2009, 12:24
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Si no me equivoco... Reacción equivocada de la tripulación ante una actuación del piloto automático inesperada ¿NO?
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  #25  
Old 18-02-2009, 13:13
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No te equivocas... del todo.
El Q400 no lleva gases automáticos y si no estás atento a la velocidad te puede pasar eso. Bajas el flap y el tren y le estás añadiendo muchisima resistencia al aire del avión. Date cuenta del tamaño de las patas del tren. Eso es un magnifico freno aerodinámico. Puede ser, o no, que lleves el piloto automático, pero el que tiene que aumentar los gases para que la velocidad no caiga hasta la pérdida, es el piloto y aunque fuera el piloto automático llevando el avión, cuando entra en perdida, se desconecta automáticamente y entra el vibrador de la palanca. Si la pérdida aumenta, porque no se corrige, un mecanismo de protección, que no es el piloto automático, empuja la palanca hacia delante, para picar el morro y que el avión coja velocidad. Reacción correcta, dejar el morro ligeramente hacia abajo o como mucho neutral, metiendo motor al máximo e incluso guardar el tren. Lo peor... tirar del morro hacia arriba. Eso solo lo hacen los pilotos de helicoptero, donde es el procedimiento correcto.
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  #26  
Old 18-02-2009, 13:25
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Entendido Pues.

Muchas Gracias Cero, hoy he salido preguntón
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  #27  
Old 25-02-2009, 23:44
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Predeterminado Accidente de Turkish Airlines

Cita:
Un avión de la aerolínea turca Turkish Airlines (THY) se estrelló este miércoles durante su aterrizaje en Amsterdam, indicó a la AFP una portavoz del aeropuerto de Schiphol, donde aún se desconoce si hay víctimas. Medios de comunicación holandeses dijeron que el aparato, con 135 pasajeros a bordo, se partió en dos o tres pedazos.

"Se trata de un avión de Turkish Airlines que se estrelló cuando se acercaba a la pista de aterrizaje", indicó la portavoz citada, Melanie Smieder, quien dijo que el aparato es un Boeing 737. "Todo el tráfico aéreo está paralizado". Otra portavoz del aeropuerto, Mirjam Snoerwang, dijo en directo a la televisión holandesa que "los bomberos y las ambulancias están sobre el terreno".

Según la agencia de prensa turca Anatolia, que citó a testigos anónimos, el aparato se partió en dos antes de alcanzar la pista de aterrizaje. Algunos pasajeros estaban saliendo del avión, dijo Anatolia.
Fecha: 25 de febrero de 2009
Fuente: Agencia France Press [+]
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  #28  
Old 26-02-2009, 12:14
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Muchas gracias de nuevo Cero, es que se leen cosas en otros foros, Airliners, etc... y tachan como poco de imprudente al piloto.

Gracias por aportar luz a este asunto.
Bueno, tan solo una cosilla... La pista es la 12 y, en mi opinión, los del Tunisair se "cepillan" unos 2500 pies de pista. Si os fijáis en las marcas de la pista, que están separadas 500 pies entre ellas, toma en las penúltimas de la 12. Las siguientes que se ven son las correspondientes a la 30. Esto no significa mucho, porque la 30 tiene el umbral desplazado, así que le quedaban unos 1800 metros para frenar, más o menos. Si os fijáis también, se ven unas marcas blancas más anchas que son el "touchdown zone", a 1000 pies de la cabecera. Ese es el lugar "teórico" donde se deben plantar las ruedas. Con calma chicha es fácil, pero los que hemos aterrizado en Bilbao y sitios similares sabemos lo que es

Esto os puede ayudar para ver donde tomó:
http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LEBB_ADC_en.pdf

Saludos!
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  #29  
Old 26-02-2009, 16:51
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^^ Efectiviwonder es la 12, no la 30. Pero yo no veo tan malo el aterrizaje.
Yo los he hecho peores en Bilbo
Y el IB aterriza exactamente en el mismo sitio...
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  #30  
Old 04-03-2009, 17:25
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En relación al accidente de la TK en Amsterdam...

Cita:
* Dutch Safety Safety Board: Safety Alert to Boeing:
*** Recommend to review Fligth Manual B737: if radio altimeters are inop, autothrottles and autopilot must not be engaged;


* 9 casualties;
* 80 wounded, 28 still in hospital;
* TK 1951 ETA 10.40
* No problems until last moment;
* 3 qualified pilots in cockpit;
* 1st officer flying the aircraft;
* TK1951 received landing clearance, no delay in approach, direct approach;
* Autopliot engaged during approach;
* DFDR and CVR in good condition;
* at 1950 ft, LH radio altimeter step change read out from 1950 ft to -8ft;
* this faulty altitude was also reported to autothrottle;

* CVR: crew saw altimeter discrepancy;
* Crew did not see this discrepancy as problem, and lowered gear as gear warning was activated due to -8 ft radio alt;
* As a result, autothrottle went into retard mode at 1950 ft rather than 50 ft due to faulty radio altimeter read out;
* Aircraft slowed to stall speed;
* Aircraft flight controls [autothrottles] thought airplane was above runway and went into "flare mode";

* At 450 ft stall warning /stick shaher activated;
* power was increased immediately [!] [TOGA?], but power increase was too late to continue flight;


* identical problem with LH radio altimeter happened twice before on this airplane in last eight flights;
* that data was still on DFDR, as it had 25 hrs upto crach of recorded information;

* Landing gear and engines broke off at impact as designed;
* due to high power setting engines flew forward by 250m at impact separation;

* investigation will now focus on radio altimeter, and relation/logic with autothrottle system;
* runway was not [very well] visable to crew;

* Dutch Safety Board will lead investigation;
* Several other parties will support investigation [NTSB, Boeing, CFM internaional, Turkish authorities, ;

* Good words for justice department, especially in isolating area around airplane;
* Safety Board and Jutice Department back on same frequency;
* Main objective of investigation is fact finding and improve safety;
* Justice department will limited access to data, to protect "whistleblowers";

* radio altimeter fault is only technical fault found so far;

* No indications of ATC faults;
* No indications of [wake-]turbulence;
* Too early to tell if crew made mistakes;
* All members of invetsigation team are on same line of thinking
* Not yet known where the 2 previous occurances of LH radio Alt happened
* LH radio Alt not considered flight critical component, as function can be taken over manually by crew;
* No conclusions on TK maintenance activities and procedures;

* Aircraft will be recovered this week;
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