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  #101  
Old 21-04-2011, 10:52
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El Sukhoi Superjet-100 ha entrado en servicio comercial con la compañía Armavia

Cita:
Armavia Superjet conducts first revenue flight
By Vladimir Karnozov

Armavia's first Sukhoi Superjet 100 has performed its maiden revenue flight, only two days after delivery to the operator, marking the formal entry of the twinjet type into commercial service.



It flew from Yerevan Zvartnots to Moscow Sheremetyevo early today, carrying 90 passengers on board, as flight U8508.

Armavia's Superjet landed at 04:45, after a flight lasting some 2h 55min, arriving at Sheremetyevo's Terminal C. The aircraft replaced a larger Airbus A319 on the route.

Sheremetyevo Airport's operator says it secured approval on 12 April, from Russian aviation regulator Rosaviatsia, to receive and service the aircraft.

Armavia says it plans to add Superjet services from Zvartnots to the Ukrainian cities of Odessa and Simferopol and, later, to Tel Aviv, Aleppo in Syria, and the Iranian capital Tehran.

Route expansion will be possible after second airframe is delivered in June, the airline adds.

Sukhoi says it will deliver 14 Superjets this year, mostly to Aeroflot, but Yakutia might also receive one by the year-end, according to United Aircraft president Mikhail Pogosyan.
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  #102  
Old 21-04-2011, 10:58
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Y una foto del susodicho

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  #103  
Old 20-07-2011, 12:26
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Lo que parecía IMPOSIBLE de volver a ver va a suceder....

AA hace un pedido de 260 Airbuses A320, tanto del modelo actual como del A320NEO.

Además fuerza a Boeing a sacar un 737 Remotorizado en vez del tan hablado 797...

http://finance.yahoo.com/news/AMR-Co....html?x=0&.v=1

Andrex, pásate a comentar algo

Cita:
Boeing:
* 100 737NG family beginning 2013
* 100 737RE family beginning 2017 - global launch customer
* 100 options

Airbus:
* 130 A320 family beginning 2013
* 130 A320NEO family beginning 2017 - U.S. launch customer
* 365 options
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  #104  
Old 03-08-2011, 00:56
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Hola nuevamente a todos

La noticia esta de AA anunciando este gigantesco pedido a Airbus, sinceramente, me ha dejado muy sorprendido. Siempre se había dicho que Boeing tenía como clientes "cautivos" tanto a AA como a CO y DL (ambas, se entiende, en su etapa pre-fusión con UA y NW respectivamente) Incluso con DL llegaron a tener un pacto por escrito en el que la aerolínea se comprometia a tener a Boeing como único proveedor en aviones que no fuesen regionales, a cambio DL conseguía prioridad en la entrega de aeronaves y descuentos más elevados que lo estipulado como standard en la industria.

Por lo que respecta a Boeing con AA, también parece ser que había ese pacto no-escrito, pero desde el accidente del vuelo 587 las relaciones entre fabricante y línea aérea habían sido bastante malas. AA quiso endosar la responsabilidad a Airbus y ésta veladamente señalaba a malas prácticas por parte de AA (como la compra de recambios no originales ni homologados por Airbus)

Hará un par de años, cuando se comenzaba a hablar sobre la retirada de los A300 basados en JFK/MIA/SJU, comenté en a.net que una de las mejores combinaciones de pintura-avión podría ser un A-320 con los colores de American, que sin duda una flota de 320 y 321 podría tener sentido para las necesidades de AA y que era una pena que tanto AA como IB fuesen clientes "rehenes" de Boeing y Airbus respectivamente.

Ahora, por fin, AA se ha dado cuenta que no es inteligente depender exclusivamente de Boeing ...y por lo que he leído por ahí, las negociaciones que Boeing tenía con AA rozaban la prepotencia al pensar en Everett que AA es un cliente seguro. Curiosamente el caso es muy parecido al de United, ya en los 90, UA no se lo pensó dos veces cuando Airbus contactó con ellos ofrenciéndoles la familia A320 como sustituto de los 737 clásicos. Boeing parece ser que vuelve a tropezar en la misma piedra con los transportistas de su propio país.

Mientras que los 319/320's pueden sustituir a los MD's que tanto consumen, los 321 los podrán utilizar como un buen sustituto de los 757's tanto en rutas domésticas de corto alcance y costa a costa como en servicios transatlánticos. Ambos podrán, asimismo, ser ideales para enlazar cualquier punto de EEUU con México, Caribe y Norte del continente suramericano. La diferencia de ahorro con respecto al 757 será considerable y muy especialmente en vuelos de saltos inferiores a las 5 horas de duración. Menos diferencia de ahorro habrá respecto a la comparación con sus 737-823 aunque haberla, la habrá.

¿se unirá a la lista del nuevo 320NEO la nueva Delta Airlines? yo apuesto por el sí.
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  #105  
Old 03-08-2011, 23:05
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La familia A320 es la caña. Me alegro mucho de que AA haya optado por Airbus, aunque también tienen un mega pedido de B737 con interior "Sky", no?

Me atrevo a lanzar una pregunta. ¿Estos pedidos son un revés para los fabricantes alternativos, como Bombardier y Embraer? Quiero decir, yo de toda la vida he escuchado que los C-Series pretendían ser un éxito de ventas en USA, donde hay mucho DC/MD pendiente de sustitución. Al menos creo que esa fue la idea de Bombardier. Sin embargo, parece que no acaban de arrancar en absoluto.

¿Lograrán los fabricantes de nuevo cuño romper el duopolio, como dijo Piqué hace poco, o todo es un bluf? Cuando yo estudiaba economía, recuerdo que siempre se comentaba el caso de Boeing y Airbus como un ejemplo de duopolio explicado por las altas barreras de entrada del sector, en forma de alta necesidad de capital (muchas veces público), tecnología, etc.

¿Realmente eso ha cambido, o los nuevos simplemente hacen "avioncitos" de un tipo muy concreto, sin que podamos decir en puridad que algún día Embraer y Bombardier serán alternativos a Boeing y Airbus?
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  #106  
Old 05-08-2011, 18:22
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Cita:
American A321neos take Airbus orders over 900

American Airlines has firmed part of its huge Airbus order, with the airframer listing its initial batch of 130 narrowbodies entirely as A321neo jets.



Confirmation of the agreement features in the latest Airbus backlog figures, which show that the airframer booked 145 sales in July. Airbus said that the American order - part of a broader deal for 260 Airbus narrowbodies - has conversion flexibility to other A320-family types.
Bueno, pues ya sabemos que los aviones que le llegan a AA a partir de 2017 serán A321neo... ¿Cuantos 757 tiene American en su flota? creo que una cifra similar ¿no? si es así, parece que Airbus está ofreciendo un sustituto del 757 a las aerolíneas, pero... ¿Tendrá su alcance y su capacidad de carga? no se, me cuesta creerlo, imagino que servirá para hacer un "costa a costa" sin problemas, pero... ¿para hacer un JFK-MAD como hacen actualmente?

Un saludo a todos
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  #107  
Old 05-08-2011, 21:52
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Bueno, pues ya sabemos que los aviones que le llegan a AA a partir de 2017 serán A321neo... ¿Cuantos 757 tiene American en su flota? creo que una cifra similar ¿no? si es así, parece que Airbus está ofreciendo un sustituto del 757 a las aerolíneas, pero... ¿Tendrá su alcance y su capacidad de carga? no se, me cuesta creerlo, imagino que servirá para hacer un "costa a costa" sin problemas, pero... ¿para hacer un JFK-MAD como hacen actualmente?

Un saludo a todos

La misma duda que tienes es la que tengo yo

A ver si alguien que entienda un poco de motorizaciones nos comenta, lo mismo se le puede calzar al 321 algo por ahí que permita hacer costa a costa, vamos como bien dices los destinos que sirve ahora mismo AA, del estilo VLC, AGP... que no necesitan más plazas. Si consiguen eso, habrán dando un golpe de efecto enorme la verdad.

No obstante, ¿no creéis que ese será terreno para el 787 más pequeño?
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  #108  
Old 28-08-2011, 18:03
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No obstante, ¿no creéis que ese será terreno para el 787 más pequeño?
En teoría no, porque si hay algo que le sobra al 787 es rango. Es como poner el 777-200LR (recordad que ahora mismo es el avión comercial de pax con mayor autonomía del mundo) para hacer saltos de apenas 2000nm (curisamente QR alguna vez vuela a Barajas con el -200LR para un vuelo que no llega a las 8 horas)

Otra cosa es que un operador tenga pedidos muchos 787's y no le importe de vez en cuando enviar algún 787 a hacer tramos Costa Este-Europa, o aerolíneas como UX también cliente del B-787, que por tamaño, no necesita de una sub-flota en aviones de un sólo pasillo especializada en ops. ETOPS para hacer ese tipo de rutas.

Por otra, Airbus afirma que el techo de autonomía del nuevo A-321 está en 6,000kms o 3,200 millas naúticas (practicamente lo mismo que el 737-900ER) por lo tanto podría ser un buen sustituto para los 757-200ER que actualmente cubren rutas por el Atlántico Norte.

Y por cierto, no sé a quién o dónde lo he leído, pero el E-195 es competencia directa del A-318 (y del 737-600) ...y está ganando la partida a los dos modelos más pequeños de Airbus y Boeing que apenas se venden porque consumen sólo un poquito menos que sus hermanos mayores (A-320 y 737-800) llevando unos 60-70 pax menos. Air Europa ya operó en su día el 737-600 y no lo quiso.

En cualquier caso, y a pesar del empeño de Embraer y las C-series de Bombardier dudo mucho que brasileños y canadienses vayan a significar amenaza alguna para cualquier avión de los dos grandes fabricantes por encima de las 150 plazas. Por eso ambos son realistas y se centran en lo más realista: hacer aviones atractivos teniendo en mente el horizonte de las 120-130 plazas máximo (aunque en configuración "lata de sardinas" un CS-300 pueda llevar hasta 145 plazas bien comprimidas y aprovechadas)

Editado por Andrex en 28-08-2011 a las 18:09
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  #109  
Old 28-08-2011, 21:18
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Andrex, lo del E-195 me lo has leido a mi en SCC y para mi NO son competencia directa porque no son aviones equivalentes, otra cosa es que el A318 se use para misiones donde no es un especialista, es decir misiones hechas a medida del E-195 o que relamente las operaciones que son el objetivo del A318 apenas existan y eso le haga siempre moverse fuera de su campo.

PD: Me alegra mucho leerte por aqui. A ver si nos deleitas con un post tuyo sobre el pedido de 100 737-900ER de Delta, que seguro que da para unos cuantos párrafos.
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  #110  
Old 29-08-2011, 22:56
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Pues lo habré leído hace tiempo porque hacía mucho tiempo, mucho, que no me pasaba por SSC. Precisamente acabo de pasarme ahora mismo por SSC, justo antes de escribir estas líneas, en el hilo de Spanair. Es el único que he leído, junto con el de UX, y me parece bastante lamentable ver que, a falta de cosas interesantes que contar sobre una compañía aérea abocada a la desaparición en cuanto desaparezcan las ayudas públicas que recibe, se sigue con la misma retahíla y con el mismo transfondo de politiquería de hace 3 años.

Bueno, a lo que nos ocupa ---... no conozco ninguna misión donde el A318 sea 'un especialista' ¿alguno tal vez sabe alguna? y no me digáis meter 30 y pico plazas todo Business para cruzar el Atlántico como hace BA ...porque eso, además de que cuanto menos plazas se coloquen más autonomía tiene un avión sea cual sea el avión, hasta ahora sólo lo ha hecho BA y no entiendo porque no lo hacen con el 319LR que, a diferencia del 318, no tendría que parar para respotar en el tramo hacia el Oeste.

Como comentaba, el 318 al igual que el 737-600 vienen a tener un coste de operación ligeramente más reducido que sus hermanos mayores transportando, sin embargo, un número significativamente menor de pax. Eso hace muy poco atractivo para las compañías aéreas el operar los dos modelos de menor MTOW de Boeing y Airbus.

Me han comentado que UX está muy contenta con el rendimiento del E-195. Yo lo veo todos los días en Barajas y aunque es pequeño, al ser un 2+2 la configuración y cada asiento es más ancho que en cualquier 3+3 de un 737. Con un peso estructural inferior y unas turbinas eficientes (como todas las que se fabrican hoy en día) su economía de operación está ahí. Y para rutas o días del año donde no se necesiten más de 120 plazas resulta el avión ideal para Air Europa y para todos los operadores actuales y futuros del E-190/195.
Que coste que NO estoy haciendo publicidad a Embraer simplemente podría decir lo mismo de las C-series en un futuro cercano, aunque ya Embraer tiene un lugar y un peso en el mercado de las 100-120 plazas que Bombardier todavía no tiene.

Creo que cada fabricante tiene, según sus ambiciones y sus posibilidades, su lugar en el mercado. Como bien se dijo hace unos años en un artículo de AvionRevue, acortar la longitud de un avión ya lanzado al mercado, sin modificarlo estructuralmente, se ha demostrado erróneo en los performances de economía y rendimiento. La única excepción a dicha regla es el 330-200, cuyo desarrollo final está tomando la base del primer 330 diseñado, un 330-300.

Por lo tanto, para mí, no sólo el E-195 es competencia directa para el 737-600 y A-318 ...sino que es más eficiente y rentable.
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